Cosa sappiamo davvero della chiusura dell'ex stazione di Vasto? E dei suoi ultimi anni di servizio? Sembrano apparentemente aspetti di poco conto, ma in realtà si tratta di elementi imprescindibili della storia di quello che in tempi non molto lontani rappresentava il fulcro del trasporto ferroviario nel Vastese. A rispondere a queste domande con un interessante approfondimento al riguardo è Domenico Barile, un ragazzo originario di Termoli, appassionato di ferrovia e laureato in Servizi Giuridici proprio con una tesi di laurea dal titolo “Aspetti e Tutela del passeggero nel trasporto ferroviario”.
“Il progetto delle dorsali (tirrenica e adriatica) fu uno dei punti di forza maggiori dell'età post-unitaria, - spiega Barile nella sua tesi - voluta direttamente da Re Vittorio Emanuele II, ma il vero impulso fu quello di Camillo Benso Conte di Cavour, il quale fu uno dei grandi promotori del trasporto ferroviario nel XIX. A dimostrarlo fu la rete ferroviaria in Piemonte durante i suoi governi, in particolar modo il Traforo del Frejùs (i cui lavori iniziarono nel 1857, ma Cavour non vide l'inaugurazione nel 1871 in quanto morì 10 anni prima, in piena proclamazione del neonato Regno d'Italia).”
“L'idea della ferrovia a ridosso del mare fu comunque un progetto brevettato e costruito in Liguria, in particolar modo sulla riviera di Ponente, poiché all'epoca la rete stradale non era sviluppata così come la conosciamo oggi e le vie di comunicazione avvenivano in due soli modi: attraverso pianure, colline e passi montani oppure via mare. Nel caso adriatico, infatti, la SS16 non vide la luce prima del 1928. Si decise quindi che l'infrastruttura ferroviaria avrebbe dovuto rappresentare la via di mezzo più diretta per poter collegare le persone che abitavano sul mare e per farlo si posizionarono i binari a ridosso del mare o quantomeno il più possibile vicino ad esso a seconda dei criteri progettuali dell'epoca. Il graduale miglioramento dei servizi per la ferrovia adriatica – evidenzia Barile - arrivò dal 1958 in poi quando venne inaugurata l'elettrificazione dell'intera direttrice, fino a Bari (da Bari a Lecce l'elettrificazione dovette attendere fino agli anni '90).”
“Tra i treni che si sono fermati a Vasto, degno di nota è l'Espresso ‘Valigia delle Indie’ Londra-Brindisi, dove dal porto della città pugliese si raggiungeva Bombay. Tra i servizi internazionali ci fu anche l'Espresso 1127 ‘Parthenon’ Parigi-Brindisi dal 1977 al 1999 dove i passeggeri arrivati a Brindisi si imbarcavano per la Grecia, quindi un erede del sopra citato ‘Valigie delle Indie’”. Nei servizi interni dai treni locali ai Rapidi, spiccano quelli effettuati con gli ETR 220 (il primo treno veloce al mondo in Italia) in servizio ‘Alta Velocità’ e soprattutto il TEE 93 ‘Adriatico’ con le iconiche E444 ‘Tartaruga’ e carrozze Gran Conforto, poi nel 1987 trasformato IC ‘Adriatico’ e prolungato fino a Lecce. A questi si aggiungono anche gli espressi notturni e ICN (Intercity Notte) da e per il Nord Italia. Godette anche della fermata di una coppia (9410-9419) di Eurostar Italia, per una decina di anni, dal 2000 al 2010 circa, con gli ETR 500 oggi appartenenti alla flotta Frecciarossa. Questi, tuttavia, si fermarono nella nuova stazione di Vasto-San Salvo.”
“Dopo la dismissione totale, la stazione storica si presenta in uno stato d'abbandono ed utilizzata come parcheggio per poi accedere al lungomare di Vasto Marina. Si sono sempre poste delle critiche e lamentele sullo spostamento della stazione più a Sud ed anche il fatto che negli ultimi tempi Vasto ha visto un notevole ridimensionamento dei servizi a lunga percorrenza di cui ha goduto per molto tempo, i quali oggi vanno dai regionali Termoli-Pescara e il periodico del fine settimana San Benedetto del Tronto-Termoli sia di Trenitalia che Sangritana per conto di TUA, degli Intercity dei quali la coppia 605-612 e la coppia dei fine settimana 1545 - 1546 raggiungono e proviene da Milano, mentre il resto è limitato a Bologna e la fermata stagionale di un Frecciabianca.”
“A livello infrastrutturale – precisa Barile - la nuova stazione fu posta più a Sud dell'attuale, in virtù della costruzione dell'attuale galleria di circa 7 km che corre sotto la cittadina, volta principalmente oltre al raddoppio del binario, ad arginare il terreno friabile della costa dei trabocchi. Questo perché fin dall'inizio della sua costruzione, l'intera ferrovia adriatica ha risentito e risente ancora in alcuni tratti della adiacenza sul mare e delle sue conseguenze. Purtroppo, l'erosione della sede da parte delle mareggiate sulla massicciata e le brezze marine cariche di salsedine corrodono il materiale ferroso dell'infrastruttura. Quanto alla posizione, spesso sono state sollevate polemiche perchè troppo lontana dal centro cittadino ma è anche vero che esistono i bus urbani che la collegano con il centro. Ma se non sul luogo attuale, dove avrebbero dovuto posizionare la nuova stazione? Si poteva pensare ad una stazione sotterranea (cosa molto difficile e dispendiosa) oppure la galleria sarebbe dovuta sorgere un pò più a nord della vecchia stazione.”
Il ridimensionamento dei servizi. “Il più delle volte – avverte Barile - viene imputata la colpa alle Ferrovie dello Stato Italiane, in particolar modo a Trenitalia, quando questi servizi vengono o sono venuti a mancare. In realtà, alcune categorie di treni, ma sotto alcuni aspetti anche il network de Le Frecce, sono i cosiddetti treni a contratto di servizio con lo Stato, ossia l’accordo che disciplina il rapporto tra il soggetto pubblico affidatario e il gestore e contiene tutti gli elementi che regolano l’accordo sottoscritto tra le parti stesse per la produzione e l’erogazione del servizio di trasporto ai sensi artt. 3 e ss. del d. lg 422/1997 sia per quanto concerne trasporti pubblici di interesse nazionale (lett. d art. 3) che per i trasporti pubblici di interesse locale (artt. 4 e 9). Esso corrisponde ad una leale collaborazione tra ente locale (regione, provincia o comune) e vettore ma se quest'ultimo smette di erogare i fondi per il mantenimento di un servizio e di quella determinata fermata allora automaticamente il vettore e l'azienda sospendono il servizio.”
“D'altra parte, bisogna anche vedere l'azienda che interesse abbia nel ritorno su quella determinata fermata e ci sono a tal proposito diversi criteri. Il primo è l'utenza di bacino e quello di Vasto non avrebbe il numero che costituirebbe una valida ragione per fermarsi. Molte volte si è fatto il paragone con la fermata di Termoli, il cui bacino è leggermente più ampio a quello di Vasto. Ma occorre precisare che Termoli è anche l'unica fermata su una direttrice nazionale dell'intero Molise ed inoltre su di essa a discapito di quel che si pensa non sono previste fermate di treni notturni. La stazione storica, invece, - dice Barile - oggi si presenta in uno stato di abbandono anche se è risaputo che sono in procinto di essere conclusi alcuni interventi. Si spera nel periodo più breve possibile la conversione della vecchia sede ferroviaria in pista ciclabile facente parte della Ciclabile dei Trabocchi ma ancor di più del progetto della Ciclovia Adriatica da Trieste fino in Salento, progetto che ha visto l'interesse e lo stanziamento dei fondi europei anche in virtù della sempre più crescente domanda di investire nella Green Economy.”
Idee per la riqualificazione. “Sul fabbricato della stazione, invece, occorrerebbe e riqualificarlo, rendendolo una sorta di stazione di servizio per chi voglia intraprendere in bicicletta la ciclabile dei trabocchi di cui la città di Vasto potrebbe essere promotrice. C’è in gioco il valore di un luogo esclusivo, ossia la riserva naturale di Punta Aderci. Inoltre, - conclude Barile - si potrebbe pensare di adibire info point/mini-mostra sulla storia della stazione e della ferrovia sul mare, coinvolgendo anche un ente come Fondazione FS Italiane allo scopo di valorizzare e preservare il patrimonio storico, tecnico, ingegneristico e industriale del gruppo FS.”
Nella galleria foto di Christian Wenger, Domenico Barile, Paolo Gregoris e vastospa.it